在2017法蘭克福國際汽車展（IAA 2017）上，舍弗勒展示了針對低排放和零排放駕駛的產品解決方案。借助這些解決方案，舍弗勒可幫助汽車行業(yè)大幅減少城市空氣污染和道路交通中的溫室氣體排放。與此同時，舍弗勒還提供其他可用于量產的技術，用于提升內燃機的排放控制
當前，為了不斷改善城市空氣質量，各國政府正在制定更加嚴格的排放控制法規(guī)。例如，歐盟要求，自2017年9月1日起，車輛在實驗室測試之外還需要進行真實駕駛排放（RDE）測試，來測定車輛在真實交通環(huán)境中的排放。與此同時，中國也在考慮制定電動汽車配額政策。舍弗勒集團副首席執(zhí)行官兼首席技術官彼得·古茲默教授表示：“舍弗勒擁有滿足這些要求的技術和產品。我們緊湊高效的電驅動系統(tǒng)已經獲得了多個量產訂單�！蓖瑫r，古茲默教授還指出，我們還需要開發(fā)更高效、更低排放的內燃機。
舍弗勒預計采用電氣化動力總成系統(tǒng)的車型數量在未來幾年內將持續(xù)增加。根據最新預測顯示，到2030年，采用純電驅動系統(tǒng)的車型在所有新車中所占的比例將達到30％，僅配備內燃機的車型將占30％，其余40％則為混合動力汽車。古茲默教授表示：“即使按照這種大膽的預測，仍將有三分之二的新車會采用內燃機。因此，我們必須竭盡所能減少內燃機的排放�！�
舍弗勒集團汽車事業(yè)部首席執(zhí)行官彼得·普洛伊斯教授解釋說：“降低汽車冷啟動后產生的排放尤其重要。在汽車啟動時，如果發(fā)動機油和變速箱油的溫度依然很低的話，系統(tǒng)零部件的摩擦將大大增加，這樣，燃油消耗也會隨之增加，并間接產生更多的有害排放物。”舍弗勒在本屆法蘭克福車展上展示的第二代熱管理模塊為這一問題提供了解決方案。目前，該產品已經投入量產。該模塊可以控制發(fā)動機和變速箱的冷卻液回路，如果需要的話，還可以控制電驅動單元和電池的冷卻。在暖機開始時，所有的冷卻液回路都可以關閉，以加快每個獨立系統(tǒng)的加熱速度。此外，還可以根據發(fā)動機運行工況和駕駛室內的加熱需求對冷卻液回路進行整體控制。熱管理模塊中采用的執(zhí)行機構也會影響發(fā)動機的功能和使用壽命。舍弗勒開發(fā)了可滿足相應要求的定制化產品套件。測試結果表明，即使在新歐洲駕駛循環(huán)（NEDC）測試中，采用熱管理模塊也可使車輛油耗降低3%，在室外低溫環(huán)境下冷啟動時，可實現更高的燃油經濟性。
彼得·普洛伊斯教授表示：“發(fā)動機氣門正時的連續(xù)可變性是另外一個重要的因素�！币驗榇蟛糠值呐欧攀窃谲囕v加速階段產生的。發(fā)動機設計人員可以通過短時調節(jié)節(jié)氣門的開啟和關閉時間來有效控制這一點。為了在動態(tài)駕駛模式下也能夠對節(jié)氣門進行快速調節(jié)，舍弗勒開發(fā)了電子凸輪軸相位調節(jié)器，并已成功投入量產。普洛伊斯教授解釋說：“利用機電技術，凸輪軸的調節(jié)速度現在可以達到600至800度/秒的曲軸轉動角度，而且可以朝發(fā)動機旋轉的相反方向進行調節(jié)�！蹦壳埃瑥V泛使用的液壓系統(tǒng)受制于發(fā)動機轉速和工作溫度，調節(jié)速度僅是電子相位調節(jié)器的二分之一至十分之一。
通過在低負載行駛工況下關閉一個或多個氣缸，系統(tǒng)還可以實現更大的靈活性、更低的油耗和排放等優(yōu)點。這樣，保持工作的氣缸可在更有效的負載范圍內運行。舍弗勒開發(fā)的可調式液壓氣門挺桿可停用單獨的氣缸。首款采用該產品的三缸發(fā)動機將于2018年投產。舍弗勒開發(fā)的另一款產品——帶離心擺式吸振器的雙質量飛輪可有效防止短時的雙缸運行對NVH（噪聲、振動和不平順性）性能帶來的負面影響。
傳統(tǒng)動力總成系統(tǒng)的電氣化在節(jié)能減排方面具有較大的潛力，其中48V系統(tǒng)是一個成本相對較低的解決方案。針對當前的量產汽車，該系統(tǒng)可代替起動發(fā)電機，通過皮帶與內燃機的曲軸相連。對于未來車型，舍弗勒還可將48V電機整合到發(fā)動機-變速箱單元和車橋中。只要電機的功率和電池的容量達到要求，這種解決方案甚至可以在高車速下實現“主動滑行”，也就是說，盡管內燃機被關閉，汽車仍能夠保持一定速度行駛。除了大幅降低油耗之外，采用這種方式還可以更有效地回收制動能量。由此獲得的電能可用于電加熱式催化轉化器，達到遠低于當前法規(guī)規(guī)定的排放水平。
插電式混合動力系統(tǒng)可節(jié)省更多的燃油，實現更長距離的零排放駕駛。十多年來，舍弗勒一直致力于此類動力系統(tǒng)核心零部件的研究，即高壓混合動力模塊。早在2010年，舍弗勒就已經開始生產該模塊的核心零部件。今天，舍弗勒將很快投產可傳輸扭矩高達800Nm的新一代混合動力模塊。高扭矩傳輸得益于模塊內采用的專利性技術——功率流支路設計。此外，該混合動力模塊還可以與自動變速箱中的液力變矩器結合使用，這樣即使是體積龐大的重型車輛（如北美市場常用的掛車列車）也可以輕松起步。
對電池驅動的車輛來說，最適合的方式是將驅動系統(tǒng)集成到車橋或車輪中。輪轂電機目前依然處于前期開發(fā)階段，不過，舍弗勒研發(fā)的電橋即將開始批量生產。目前，舍弗勒共有四個電橋量產項目在同時進行中。
古茲默教授表示：“目前還很難說電動汽車何時會被市場廣泛接受。但可以肯定的是，整個汽車行業(yè)正在邁向零排放交通時代。通過可量產的產品和技術，舍弗勒致力于推動這一趨勢的發(fā)展。”